导语

Introduction

当这个时代的章程已被改写，身在二线阵营，无论于谁，“自我革命”将是赢得未来的充分必要条件。

(资料图片)

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

在过去的一整年里，我们总是在谈论着“中国车市是如何因新能源产业的助力而进化”。太多的事实亦在诉说，经由数年发展，越来越多的自主品牌，开始以主理人的身份主导起了未来的市场进程。

以“蔚小理”为首的造车新势力，就不用多说了。诸多新车型的上市叠加新战略的发布，令2022年成了它们与传统豪强互相掰腕的关键之年；传统车企中，比亚迪、吉利、长安等中国车企的快速崛起，其掀起的后浪，同样对过往固化的格局，产生了重建之势。

世界如此巨变，让身在其中的每个人深感错愕。但眼下，不管往后的故事走向为何，我们似乎都在预见，中国车市的版图即将被改写。包括大众、丰田、BBA在内的跨国巨头能做的唯有，再度审视现状，以便更好地活下去。

都说，自2022年起，它们已围绕电动化和智能化等全新课题，做出了良多战略规划。

赫伯特·迪斯卸任后，大众未改全面电动化的纲领，CARIAD的成立，让大众从传统汽车制造商转型科技公司有了筹码；丰田章男在外炮轰“电动汽车并不是世界碳中和目标的唯一途径”，并没有动摇南北丰田借力完善电动化布局的决心；从中国沈阳到美国拉斯维加斯，从iFACTORY汽车制造理念的再落地到i Vision Dee概念车的亮相，由齐普策带领的宝马深刻践行着“逆本土化”的反哺逻辑……

只可惜，随着2022年谢幕，有些身处二线的传统玩家不说未能跟随潮流，至少在这段可见的转型过程中，实难令人察觉到声名在外的改变。细分到豪华车市，在“蔚小理”的强劲攻势下，凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等品牌，都不得不在市场倒逼中，苦寻出路。

市场没有收窄，但窗口愈渐关闭

回看历史，我们很清晰地能看到，早在2019年下半年，中国豪华车市就进入了新一轮的全盛时期。BBA连带着雷克萨斯在短短数年间挣得个盆满钵满。

和当下的比亚迪、特斯拉一样，没人谁能在它们如日中天的态势中对其指指点点。舆论场上再多的负面评价不仅无法改变中国用户趋之若鹜的消费热潮，反倒加剧了坊间总以“吃不到葡萄说葡萄酸”的论调，对所有中国车企的嘲讽。

当然，那是一个传统豪华品牌集体高潮的年代。凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、捷豹路虎等，亦在头部势力的牵引下，完成了对中国市场的原始积累。赢得的一切都在对外说明，中国将成为这些企业赚钱巨额利润的主阵地。

现如今，才刚刚过去3年，就像那句“没有人永远可以站在顶峰”所言，中国车市向来千变万化的底色，毫不客气地给所有人上了一课：“生与死”的转变为何只在一瞬间。

当彼时深陷生存危机的首批造车新势力成长为阻击者，那些乘势崛起的二线豪华品牌，从被拆散队形到人人自危，总有着一定的市场因素，但归根结底的原因，我会认为，就是有些人对市场变化总是充满侥幸，对自我实力亦抱有过度的自信。

而学不会未雨绸缪，不善于居安思危的结果，又是怎样的？紧随2022年的终了，优劣已见分晓。

尽管全年数据尚未悉数劲出，仅据乘联会此前公布的信息显示，2022年前11月豪华品牌累计销量达244.7万辆，同比增速为1.4%，低于乘用车整体销量1.8%的增长幅度。相比此前两年，传统豪华车市场更是呈现出了同比下滑的明显趋势。

在这期间，就算凯迪拉克、沃尔沃这样有着价格优势的品牌勉强跟上市场步伐，可看着雷克萨斯接近20%的同比下滑，讴歌的遗憾离场、英菲尼迪和捷豹无力拿出缓解压力的手段，相信中国车市对二线豪华品牌愈加苛刻的一面，已是那般显著。

对于此种现状，我相信，依旧会有一些对传统抱有执念、且不愿睁眼看看中国车市发展实录的品牌“信徒”，不会承认，雷克萨斯之流到了要费力讨好市场的地步。和对市场份额有要求的BBA相比，它们可以借各自的魅力拿捏住“小而美”的活法。

然而，中国车市的总容量向来是有边界的。在年销2500万辆左右的规模下，当特斯拉、“蔚小理”的年销量以几何倍数增加，后进的极氪、问界等新品牌也在嗷嗷待哺时，试问一下，那些不思进取的二线豪华何来守护阵地的勇气？

“嚣张是一种不知所谓的自信，傲慢更是一种得不到支持的尊严。”早早被市场清退的式微者可以听不懂，但2022年的格局以如此激烈的形势变幻着，是不是也应该令身处豪华车市一角的在局者有所警醒？

凯迪拉克和沃尔沃于过去一年的动向，的确是极为激进的。为了彻底拥抱电动化，依托于奥特能平台与全面电动化的战略支持，二者撑起了二线豪华品牌生的希望，与主流新势力对搏的基础实力。

可反观其它，尤以雷克萨斯为例，躲在ES热销的状态中不肯醒来、感知不到UX电动版无人问津的苦涩、对同属丰田e-TNGA架构下的RZ毫不在意，种种迹象都在讲着，一个被中国车市宠坏了的海外品牌顾盼自雄的故事。

如今，当时间刻度攀上2023年的标尺，我们并不想急于对二线豪华品牌的未来给出绝对判断，急如凯迪拉克、沃尔沃，躺如雷克萨斯等，可能都有着对中国车市未来的预设。不过，感受过中国车市变化无常的人都能察觉到，一场将现有格局打散，加以重构的风暴将提前到来。

届时，“谁生谁死”或由不得自己作主。

自信可以有，但“革命”是必须的

这个冬天很特殊。车市收尾的节奏被疫情封控的全面解除打乱了。许多抱着冲量而去的车企，会不幸地受之影响。我不敢说，在豪华车市中，所有品牌也会就此惴惴不安。只因，中国车市过去一年对BBA都未给予优待，那由此得来的结果，必将满含玩家的辛酸。

当然，这个冬天本就很真实。当没人能借时间来作假，“潮水退去才知道谁在裸泳”的“盛况”再次显露。中国车企全面崛起，将市场份额提升至50% 以上就意味着，留给外资品牌的空间正在极具收缩。强如丰田、大众都在疯狂守势，二线豪华品牌的求生之路，无疑会变得异常艰难。

在2022年渐显的新格局下，对于每一家身在二线阵营的豪华品牌，其挑战总是肉眼可见。但最终，我们想要的并不是，因中国车市的高速变迁，因消费趋势向中国品牌示好，那些自带特点的豪华品牌一一被市场清理。

为此，不论像雷克萨斯此类被市场眷顾太久的品牌当下如何淡定，从那些有志迎合中国市场变迁的品牌身上，外界需要看到这个市场的未来走向。

站在这个特殊的时间点，就像前文提及的，作为其中的典型代表，当凯迪拉克和沃尔沃从此前到未来所敲定的计划，确确实实在豪华车市这个传统品牌渐凋零的圈落，努力维系现有生态的同时，为接下来的发展给出新方案，我们深感这场硬仗背后的无奈与苦涩，亟需坚定的信念来支撑。

不久前的一次会议中，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉，在谈到现阶段受新势力冲击的豪华车市时，诚恳说到，“作为传统车企，要有一个清晰的规划，要认识到中国电动车市场和 全球市场完全不一样，要认识到新势力的冲击已经存在了，存在即合理。”

而由此，钦培吉索性用“这个行业需要做变革， 需要对 C 端客户表示出足够的尊重”的话语，来明确着沃尔沃需要向中国新势力学习的方向。

2022年，在经历了新势力对整个市场进行再教育后，行业内一直有着一种声音：未来，中国豪车车市除了BBA之外，将不再需要那么多外资品牌。无需多久，“出局”或将在这一领域频繁发生。

到了今天，诸如沃尔沃、凯迪拉克愿意赶在这一降临以前誓要“自我革命”，虽推算不出是否可以就此逢凶化吉，但以现在中国市场所表现出的趋势来看，这就是赢在未来的有效路径。

对于二线豪华品牌，拿命换“春天”，听起来是有着些“惊悚”的味道。既然传统豪华车市每年还有着近300万辆的规模，智能驾驶的快速发展以及豪华车供给端的改革也会进一步刺激豪华车行业。那么，“小步慢跑”不失为一个留在中国的好方法。

如果这是包括雷克萨斯在内既定利益者的想法，我只能说太天真了。

近年来，中国消费者对于30万以上的汽车所给予的期待，早已不能同日而语。在新势力高端内卷化的军备竞赛下，BBA都在艰难守着自己的一亩三分地，“蔚小理”所创建的生态，开始无差别地渗透进各个细分市场，二线豪华要想用从前那套逻辑完成转型，几无可能。

很快，依托于刚刚发布的最新电动化时刻表，红旗也会将把矛头对准“蔚来”们，沃尔沃和凯迪拉克更将分别以EX90和Celestiq，拉高转身电动化的形象。那时，当新旧势力都以新的面貌再决高低，中国元素的激增已是必然的，生存战的最终章就看，重排坐次时，无动于衷的某某某，还能否被主流市场庇佑。

关键词： 二线豪华 拿命换春天